Reggio, il progetto di una Tranvia elettrica da Mancasale a Rivalta

E’ stato approvato dalla giunta comunale e viene in questi giorni proposto per il finanziamento, tramite Bando, al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, lo studio di fattibilità della nuova Tranvia di Reggio Emilia. Il valore complessivo, di opera e parco rotabile, è stimato in 282,3 milioni di euro.

Il progetto, previsto dal programma di mandato e dal nuovo Piano urbano della mobilità sostenibile (Pums), se validato e finanziato dal Mit, potrà trasformare – rendere più sostenibili, semplici, funzionali e attraenti – gli spostamenti nella città, con benefici anche per coloro che provengono dai comuni intorno a Reggio Emilia.

Vantaggi, come provano studi ed esperienza in materia, potranno aversi altresì per l’economia, il lavoro, il tempo risparmiato negli spostamenti, la qualità dell’ambiente e il valore dei beni urbani.

La prima Tranvia di Reggio Emilia – definita linea T1 – collega Villa Rivalta con Villa Mancasale, attraversando centralmente i quartieri con un tracciato di 14,5 chilometri, che connette le zone residenziali a sud con i distretti produttivi e della grande mobilità (ferroviaria e autostradale) a nord.

I tratti principali della linea – una “linea di forza”, come è definita dallo stesso Pums, su cui si hanno i numeri più alti in termini di spostamenti all’interno della città – costituiscono una dorsale sostanzialmente omogenea e sono quelli costituiti da via della Repubblica, via Martiri della Bettola, viale Umberto I, Centro storico (viale Monte Grappa, viale Piave, viale Isonzo), viale Regina Elena, via Gramsci, Parco industriale di Mancasale.

Il tram, che nella direttrice sud-nord sostituirà il trasporto pubblico oggi su gomma, connette e permette di raggiungere i principali poli attrattori – residenziali, lavorativi, produttivi, commerciali, culturali, della ricerca, scolastici e universitari, socio-sanitari e amministrativi – della città, ponendo a sistema allo stesso tempo i principali nodi di interscambio della mobilità e del trasporto ferroviario.

HANNO DETTO – “Quello che presentiamo oggi è un progetto di grande portata, ambizioso e audace, per il funzionamento e il futuro sostenibile della nostra città – ha detto oggi il sindaco Luca Vecchi, illustrando il tracciato della tranvia T1 alla stampa – Si tratta di un’opera che, come già è accaduto per la Stazione Av Mediopadana che ha riposizionato Reggio Emilia in Italia e in Europa, è destinata a cambiare la città, gli stili e le preferenze di mobilità e a incidere sulla mobilità nord-sud sul piano funzionale. Quest’ultimo è per noi il grande tema di mobilità urbana che dobbiamo affrontare e rispetto al quale ora interveniamo con la più importante e innovativa proposta avanzata su questa direttrice. La redazione del progetto Tranvia rappresenta inoltre un atto di serietà rispetto agli impegni che ci eravamo presi in campagna elettorale. Oggi, dopo poco più di un anno, presentiamo il frutto di un lavoro complesso che non costituisce tanto una suggestione, quanto un progetto strutturato e sul quale il ministero si pronuncerà già in primavera”.

“Questo progetto ci permette di ripensare lo spazio urbano in un’ottica di mobilità sostenibile, a partire dall’asse sud-nord della città, con la prospettiva di portare fino al 25% delle persone a scegliere il trasporto pubblico per gli spostamenti quotidiani – ha spiegato l’assessora alle Politiche per la sostenibilità, Carlotta Bonvicini – Il tram è un mezzo efficiente ed efficace, economicamente competitivo, che garantisce sicurezza e comfort ai suoi utilizzatori, non inquina, è silenzioso e garantisce una maggiore accessibilità rispetto ad altri mezzi. La creazione di una tranvia rappresenta il primo passo per rinnovare il sistema del trasporto pubblico locale e ripensare le infrastrutture esistenti come parte di una rete, basata su un concetto nuovo di mobilità, che – se questo progetto verrà avallato – ci darà anche l’occasione per iniziare una vera opera di rilancio e riconversione delle ferrovie locali, in una logica di interconnessione e interscambio. Il Covid ha messo in evidenza l’importanza di un trasporto pubblico funzionale ed efficiente, non soltanto rispetto al sistema scolastico, ma per la quotidianità di tutti gli utenti. Una scelta ecologica e sostenibile e, in un’ultima istanza, una reale alternativa concreta ai mezzi privati, che merita visione e coraggio: questo è il momento di rilanciarlo anche in città di medie dimensioni come la nostra e come Amministrazione comunale ne siamo fortemente convinti”.

L’ingegner David Zilioli, dirigente del servizio Progettazione delle infrastrutture del Comun di Reggio Emilia ha poi presentato gli aspetti salienti del progetto Tranvia Reggio Emilia, che è costituito da circa 300 elaborati, frutto di un anno di lavoro del pool di progettazione.

SOSTENIBILE, FUNZIONALE E AFFIDABILE – L’aspettativa è che il nuovo percorso tranviario di Reggio Emilia, dotato di una trentina di fermate e 16 convogli lunghi ciascuno circa 27 metri e con capienza di 200 persone ognuno, sgravi sensibilmente i carichi di traffico veicolare privato e abbatta le emissioni inquinanti ed acustiche, dando una risposta importante al congestionamento della rete viabilistica urbana di attraversamento.

Una soluzione importante e anche più di una soluzione funzionale, dato che nelle città europee e italiane – fra cui Brescia, Bergamo, Padova, Cagliari, Firenze e Bologna – dove è stato introdotto, il tram ha avuto un impatto molto positivo sul modo di leggere e vivere la città.

Le nuove linee tranviarie infatti aumentano il numero di passeggeri nella media dal 50 al 100% su singola tratta, con gli stessi costi per passeggero.

Il segreto di questo aumento è duplice: da un lato il tram moderno è indipendente dal traffico automobilistico ed è più veloce, dall’altro risulta più visibile, attraente, apprezzabile rispetto a un autobus.

In Germania si parla di Schienenbonus (bonus delle rotaie): significa che i trasporti su rotaia sono percepiti in modo più positivo rispetto ad altri mezzi, perché appaiono come sistemi più intuitivi e affidabili. Il tram inoltre avvicina i quartieri al centro cittadino come non riuscirebbe a farlo una linea o una rete di autobus.

Perciò il tram non solo risolve il problema specifico della mobilità, ma si iscrive in un concetto più ampio che punta a trasformare la città in un luogo ancora più a misura delle persone.

Il tram moderno è

ecologico: non genera emissioni nocive che possano alterare la qualità dell’aria;

efficiente: l’energia consumata è quella che serve esclusivamente al moto del veicolo;

confortevole: la marcia è regolare, senza scossoni o sobbalzi, le accelerazioni e decelerazioni sono regolari;

accessibile: anche a persone con disabilità;

capiente: un modello di tram come quello previsto a Reggio Emilia trasporta mediamente il triplo dei passeggeri di un autobus ed equivale ad una quantità di trasporto pari a 170 auto private;

silenzioso: la tecnologia dell’armamento flottante permette di evitare la rumorosità che era dei vecchi veicoli, anche in frenata. Quando il mezzo è in moto, il livello di rumorosità è talmente basso da non poter essere paragonato a quello di uno dei più moderni autobus a combustibile;

longevo: la vita media di un tram è doppia rispetto a quella di un autobus;

affidabile: è forte di una continua sperimentazione e innovazione tecnologica, fin dal 1935, con l’entrata in servizio dei primi modelli a Lione e Rouen.

DATI PRINCIPALI DEL T1 REGGIO EMILIA – I 14,5 chilometri della Tranvia T1 sono previsti, nello studio di fattibilità, per il 73% in sede propria e per 27% in tracciato promiscuo. Le fermate previste sono 29, compresi i capolinea e il deposito dei mezzi a Mancasale. I mezzi-tram sono 16.

Il costo delle opere da realizzare e del parco rotabile è stimato in 282,3 milioni di euro Iva compresa.

Lo studio ha individuato alcuni nodi di scambio integrati con la linea tranviaria:

2 nodi ferro-ferro alla Stazione ferroviaria centrale/Reggiane e alla Stazione Av Mediopadana. Sarà cioè possibile recarsi nelle due stazioni con il tram, evitando l’auto;

3 nodi ferro-gomma ai terminali-capolinea, costituiti da due nuovi parcheggi scambiatori a sud di Rivalta da 117 posti auto ciascuno (per raccogliere le provenienze dalla montagna e dalla Val d’Enza) e un parcheggio scambiatore a nord di Mancasale (per raccogliere le provenienze dalla Bassa reggiana). Questi parcheggi potranno intercettare il traffico automobilistico diretto in città: chi proviene da fuori città, parcheggia e prende il tram per entrare nell’area urbana, percorrerla e giungere alla destinazione voluta. I capolinea forniti di parcheggi di interscambio offrono quindi un ulteriore vantaggio, indotto dalla linea tranviaria, all’intera provincia di Reggio Emilia. Per altro, alcuni dei Comuni limitrofi alla città capoluogo avevano chiesto esplicitamente questo servizio, da prevedere anche nel nuovo Pums.

DATI TRASPORTISTICI – Lo studio ha definito i seguenti vantaggi in termini di trasporto urbano:

22mila passeggeri giornalieri nel breve periodo dall’entrata in esercizio;

30mila passeggeri giornalieri, una volta realizzate tutte le opere e gli interventi previsti dal Pums;

6,5 milioni di passeggeri l’anno, di cui 1,4 milioni sottratti al trasporto privato.

In questa prima fase di progettazione, la frequenza del tram a ogni fermata è stata calcolata ogni 7,5 minuti da Rivalta alla Mediopadana nelle ore di punta (ogni 15 minuti dalla Stazione Av Mediopadana a Mancasale); il periodo giornaliero di funzionamento possibile dalle ore 5,3 alle 24; il tempo di percorrenza tra la Stazione Av Mediopadana e il Centro storico: circa 15 minuti. Il tempo di percorrenza tra Rivalta-Scuole” e il Centro storico: circa 15 minuti.

Il trasporto pubblico locale, che oggi intercetta l’11% degli spostamenti urbani, passerebbe al 18% con l’introduzione della Tranvia e al 25% con la messa a regime del sistema previsto dal Pums, che fra l’altro comprende, oltre alla Tranvia, il rinnovamento e il rafforzamento del trasporto pubblico sulla “linea di forza” est-ovest.

Qualora il ministero recepisse lo studio di fattibilità ed erogasse il finanziamento, una volta approvati progetto esecutivo e progetto definitivo, la gara di appalto potrebbe essere indetta entro il 31 dicembre 2022 con realizzazione delle opere entro il 2026.

FERMATE – E’ stata individuata una prima – indicativa, non definitiva e migliorabile in corso di progettazione esecutiva – serie di fermate, in considerazione della densità di popolazione, dei potenziali utenti extraurbani e dei luoghi attrattori di persone:

Rivalta sud- Sant’Ambrogio, Rivalta-Peep, Rivalta-Corbelli, Rivalta-Scuole, Rivalta-Reggia di Rivalta, il Casale presso Rivalta, Baragalla–via Inghilterra, Baragalla–via Fogazzaro, Baragalla–Canalina sud, Baragalla–Osea, Belvedere, Crostolo–via Bismantova, Zona ospedaliera, viale Umberto I–ex Seminario, Centro storico–viale Monte Grappa presso piazza Fontanesi, Centro storico–viale Mote Grappa presso la chiesa di San Girolamo, Stazione Fs centrale/Reggiane, viale Piave presso la Questura, Centro storico-Teatri, Tribunale–Polo scolastico, via Gramsci sede Inps, via Gramsci incrocio con via Duo, via Gramsci presso lo Stadio Città del Tricolore, Mancasale-chiesa, Stazione Av Mediopadana, via Filangieri, Mancasale, Mancasale-Mensa, Mancasale nord-Capolinea.

DESCRIZIONE GENERALE DEL PROGETTO – Il progetto prevede che la nuova linea tranviaria di Reggio Emilia si collochi nel tessuto urbano centrale della città con gli obiettivi, da un lato, di offrire un’alternativa alla motorizzazione privata e ridurre l’inquinamento atmosferico da congestionamento del traffico e, dall’altro, di collegare in maniera efficace ed efficiente le zone produttive a nord, in particolare il Parco industriale di Mancasale, la Stazione Av Mediopadana, il Parco Innovazione e il quarto Polo universitario previsto nello stesso Parco Innovazione, il Centro internazionale Loris Malaguzzi, l’area di sosta e Terminal bus nel Centro intermodale della mobilità (Cim) di piazzale Europa, la Cittadella giudiziaria e il Polo scolastico di via Makallé, con i popolosi quartieri e le frazioni a sud della città.

Si prevede a Rivalta la realizzazione di un doppio parcheggio scambiatore così da incentivare l’interscambio modale di tutta la fascia di comuni situati ai piedi dell’Appennino, che contano una popolazione di circa 30.000 abitanti.

Lungo il percorso la linea tranviaria permetterà di raggiungere altri importanti punti di interesse e fonte di traffico privato quali: il Parco e la Reggia di Rivalta, l’area industriale di Baragalla, la Zona ospedaliera di Reggio Emilia, il Parco del popolo, gli uffici della sede Inps, lo Stadio Città del Tricolore, il parco Aquatico.

La stazione di capolinea a Rivalta sud sarà provvista di due parcheggi scambiatori di circa 110 stalli, più almeno 7 stalli per disabili, e accoglierà i flussi veicolari provenienti dalla strada provinciale 13 (per intercettare le provenienze dalla Val d’Enza), mentre un secondo parcheggio scambiatore con il medesimo numero di stalli sarà posizionato a ridosso della fermata Rivalta–Corbelli, presso lo snodo nevralgico dell’innesto della Bretella di Rivalta, e intercetterà l’utenza proveniente dalla strada statale 63 e cioè dalla montagna.

Le moderne tranvie in sede riservata, come quella prevista a Reggio Emilia, sono infatti pensate in un’ottica di integrazione intermodale, svolgendo la duplice funzione di garantire una grande capacità di trasporto di passeggeri e di distribuire gli utenti sulle varie altre modalità di trasporto.

Il sistema di mobilità tranviaria, separata dall’intralcio del traffico, comporta inoltre, quale ulteriore effetto migliorativo, la riprogettazione delle aree limitrofe nell’ottica di una riqualificazione estetica e funzionale, con la finalità di incentivare la fruizione grazie anche alla dotazione percorsi ciclo-pedonali connessi e aree verdi e al tempo stesso disincentivare, senza ostacolarlo, il traffico privato.

L’obbiettivo generale del progetto è creare un sistema di trasporto pubblico forte, che possa fare da catalizzatore per gli spostamenti dei cittadini interessati dal suo passaggio; per questo è fondamentale creare un sistema che annulli, o quantomeno minimizzi, le interferenze con le altre componenti della mobilità urbana, anche attraverso una rimodulazione delle linee che si sovrappongono, per tracciato e funzioni, alla nuova infrastruttura.

Per garantire il maggior numero possibile di passeggeri, aumentare le prestazioni del servizio, garantire un adeguato valore di velocità commerciale e limitare i possibili fattori di perdita di tempo lungo il tragitto da un capolinea ad un altro, si è optato per far correre il tram lungo una sede che per la maggior parte del suo sviluppo sarà ‘propria’, riservata: i veicoli tranviari si muoveranno liberamente senza rischio di casuali rallentamenti legati alla presenza di altro mezzo di trasporto pubblico o privato.

Da sottolineare che, sul territorio reggiano, oltre alle due linee di interesse nazionale (la Fs storica e quella dell’Alta velocità) sono presenti tre linee regionali, che convergono in modo radiale sulla città, presso la Stazione Fs centrale. Questa notevole dotazione di infrastrutture ferroviarie costituisce una potenzialità enorme per la sua eventuale riqualificazione in un sistema più permeabile alla città. Tale potenzialità ha quindi spinto più volte a indagare come capitalizzare questa dotazione, mettendola in rete con una complementare nuova tranvia che andrebbe a coprire l’unica direttrice scoperta, quella appunto sud-nord.

In caso di ottenimento del finanziamento si aprirà dunque una nuova e importante opportunità per rivoluzionare completamente il sistema del trasporto pubblico a scala locale e provinciale, necessariamente in dialogo con la Regione, le Ferrovie Emilia-Romagna (Fer) e le aziende di trasporto pubblico locale.

COME È CAMBIATA LA DOMANDA DI MOBILITÀ – La domanda di mobilità per la città di Reggio Emilia, un tempo concentrata soprattutto nel Centro storico, nell’accesso a questo e nei transiti lungo la Via Emilia, dalla seconda metà del Novecento si è via via riconfigurata, con i seguenti effetti:

l’esternalizzazione dal Centro storico e dall’area densa dei flussi di transito est-ovest, riposizionati sulla direttrice dell’autostrada A1 e sulla Tangenziale nord della città;

la crescita della domanda generata dalla parte sud della città, in forte espansione residenziale, diretta sia nel Centro storico, ricco di servizi e commercio al dettaglio, sia nella fascia a nord del Centro, caratterizzata da attività produttive e commerciali;

lo sviluppo esponenziale della domanda proveniente dall’esterno, con una prima cintura (comuni confinanti) che ha superato il capoluogo in termini di dimensione demografica.

Storicamente, dunque, la domanda di mobilità a Reggio Emilia era polarizzata sul Centro storico e lungo la Via Emilia; poi la crescita dei quartieri residenziali a sud del Centro e delle aree produttive/commerciali soprattutto nella fascia fra ferrovia ed autostrada ha portato a sviluppare una domanda che va da sud a nord attraversando i viali di Circonvallazione e/o la Via Emilia. Da ciò la congestione che si forma nelle ore di punta, in particolare della mattina, sulle direttrici di via Inghilterra, via Martiri della Bettola e viale del Partigiano, che costituiscono i percorsi più diretti dai comparti sud verso quelli nord della città, compresi i nodi delle due stazioni e del casello autostradale.

A questa evoluzione, con le sue complessità e criticità, il progetto Tranvia vuole dare una risposta efficace.